Autoren: Dr. Alexander Heintzel, Michael Reichenbach

Nachricht vom 16. Internationalen Münchner Fahrwerk-Symposium chassis.tech plus 2025, Deutschland
 

Fahrwerk trifft Software

Die chassis.tech plus begeistert mit Neuheiten, bei denen die Verbindung von Chassis und Software-definiertem Fahrzeug im Vordergrund steht. Vier Keynotes legten den Grundstein hierfür.

"Das Projekt Neue Klasse markiert für uns eine Transformationsphase", erläuterte Mihiar Ayoubi (BMW) in seiner Keynote auf der 16. chassis.tech plus. "Mit dem neuen elektrischen Antriebsbaukasten war es möglich, die Architektur komplett neu zu konzipieren. Wir sprechen daher von einem digitalen Fahrwerk, weil dieses auf einem bordeigenen Netzwerk basiert und auch stark mit dem Antrieb verknüpft ist." Nun sei man in der Lage, zum ersten Mal eine Vorsteuerung von Manövern vorzunehmen und so das eigentliche Manöver deutlich schneller und sanfter umzusetzen. Es sei BMW nun gelungen, Antrieb und Fahrwerk zusammenzubringen. Ayoubi: "Mit dieser Regelstruktur gelingt es uns, die mechanische Bremse in über 90 % der Fälle nicht einsetzen zu müssen." Man spreche immer, so Ayoubi weiter, von einem Software-definierten Fahrzeug, aber dieses bestehe nicht nur aus Software. Die Qualität müsse zuvor in Kundenhand stimmen, und darauf käme dann die Software.

Fahrgefühl individuell wählbar

"Auf den ersten Blick passen Gefühl und Kraft nicht zusammen, aber in unserer Branche dreht sich alles um Gefühle", hob Tyrone Johnson (Hyundai) hervor. "Daher können unsere Kunden jetzt das Gefühl, das sie beim Fahren haben, selbst bestimmen, indem sie ihren eigenen Sound oder ihr individuelles Fahrgefühl wählen." Sogar spürbare Schaltvorgänge oder Fehlzündungen seien virtuell einstellbar.

Das europäische Entwicklungszentrum HMETC feiert 30-jähriges Jubiläum und ist das einzige von Hyundai in Europa. "Wir haben über 150 Millionen Euro in den neuen Square Campus in Rüsselsheim investiert. Über 500 Mitarbeiter sind am Standort." Europa sei entscheidender und wichtiger Zukunftsmarkt für Hyundai, auch wegen der großen Zahl an Herstellern. Der Genesis GV 60 sei das beste Beispiel für die Kooperation zwischen Rüsselsheim und Hyundai Korea.

Kompaktes und robustes Steer-by-Wire

"Warum Steer-by-Wire?" fragte Danilo Teobaldi (Nio) in der gemeinsamen Keynote mit Stéphane Cassar (ZF). Das Lenksystem im Nio ET9 ist eine der ersten SbW-Realisierungen. "Das Schlagwort", so Cassar, "lautete Freiheit in der Entwicklung beim Bau eines Autos auf einer neuen Plattform. Entstanden ist eine Software-definierte Lösung mit dem Wegfall mechanischer Leitungen und Kabel. Dieses SbW ist redundant, kompakt und robust."

Laut Nio und ZF waren die Ziele ein variabler Lenkwinkel in einem hohen Bereich, ein präzises Lenkgefühl und eine gute Rückmeldung der Straße. Cassar: "Darüber hinaus ist eine hohe Drehmomentdichte der Aktuatoren wichtig. Das System besteht aus einem Doppelschneckengetriebe mit Drehmomentrückführung."

Intuitivere Bedienung für ADAS gefordert

Ein Gemeinschaftsvortrag von Jens Dralle (ams) und Bernhard Schick (MdynamiX und Hochschule Kempten) zum Thema "Stärkung der ADAS-Testingerfahrungen aus Kundensicht" brachte interessante Einblicke in die Perzeption von Fahrerassistenzsystemen durch Endkunden. "Die Idee, ein gemeinsames Testprozedere zu entwickeln stammt aus 2006 und ist heute als Standard bei Testkriterien für ADAS erreicht worden", konstatierte Schick. Über 40 Kundenstudien habe man seit 2017 absolviert, zuletzt in Brasilien mit VW, wie der Artikel Bewertung von Funktionen für ADAS und HMI aus Kundensicht am Beispiel Brasilien in der ATZ 4/2025 zeige.

"Die Systeme müssen besser werden, intuitiver, und harmonischer sowie vorhersehbare Aktionen darstellen", forderte Dralle. Die Versuche sollten möglichst jedes Jahr wiederholt werden. Die erste Testreihe wurde mit Mercedes ETS, Tesla Volvo EX30 und Nio ET5 für deren ACC-Systeme durchgeführt. Dralle: "Alle vier hatten Probleme beim Stop-and-Go und beim Überholen. Beim Bremsmanöver hatte Mercedes die besten Ergebnisse, Tesla war akzeptabel, aber Nio und Volvo waren schlecht, bremsten zu früh oder zu stark." Die Mitte als Optimum träfen alle vier nicht. "Es gibt große Streuungen sowohl subjektiv als auch objektiv."

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