Automatisiertes Fahren 2022

Autor: Robert Unseld

Tagungsbericht: "Automatisiertes Fahren 2022"

In Präsenz auf dem Weg zur Vision Zero

Die 8. Internationale ATZlive-Fachkonferenz Automatisiertes Fahren 2022 konnte (endlich) wieder in Präsenz stattfinden. Der überwiegende Teil der etwa 100 Teilnehmer war Anfang April vor Ort in Wiesbaden, ein Teil online dabei: Das tat der Veranstaltung gut, die Diskussionen um die Vorträge herum und in den Pausen waren entsprechend lebhaft.

Automatisiertes Fahren ist das Mittel für die Erreichung der Vision Zero, auf dem Weg dorthin steht aber zunächst durchaus die Entlastung des Fahrers im Vordergrund, wenn das Fahrzeug durch seine teil- oder hochautomatisierten Systeme bestimmte Strecken oder Situationen selbstständig durchfahren kann. Für weitergehende Mobilitätslösungen im urbanen oder ländlichen Raum müssen letztlich Geschäftsmodelle erst entwickelt werden, um das hochautomatisierte Fahren erfolgreich umzusetzen.

SAE-LEVEL JENSEITS VON 2+

Eröffnet wurde die Tagung mit der Keynote „Entwicklung von Automatisiertem Fahren: Evolution oder Revolution?“ von Georges Massing, Vice President MB.OS Automated Driving, Powernet und E/E-Integration bei Mercedes-Benz, im Dialog mit dem Publikum. Das assistierte und automatisierte Fahren müsse den Kunden Vorteile bieten, insbesondere Sicherheit, Komfort und Zeit. Er plädierte zudem dafür, die Unterscheidung zwischen Level-2-Assistenzsystemen und Level-3-(teil)automatisiertem Fahren prominenter zu betonen. Kennzeichnend für automatisierte Systeme in Pkw ist derzeit, dass sie seitens OEM stufenweise immer weiter optimiert und ausgebaut werden. So liefe die Entwicklung wie bei der passiven Sicherheit ab: ein Weg analog dem vom ersten Sicherheitsgurt bis zu modernen Airbagsystemen Richtung immer aktiverer Sicherheit mit immer noch mehr Funktionen.
Das resultiert in wahrhaft großen Aufgaben für die Branche: Auf der einen Seite sehe man laut Pierre Gompertz, Product Line Director Automated Driving bei Magna, eine sehr große Entwicklungsgeschwindigkeit, auf der anderen Seite wisse man nicht, wann es denn genug gesammelte Meilen seien für die Validierung. Die Gesamtaufgabe der Validierung sei so groß, dass es eigentlich Mega-Supplier jenseits der traditionellen Tier-1-Kategorie brauche. Es gebe zwar – auch wegen des Bedarfs für erst noch zu definierende Standards – keine Mainstream-Lösung, aber prinzipiell sei automatisiertes Fahren durchaus mit aktuellen Mitteln zu schaffen. Tier-1, OEMs, Start-ups und manchmal auch eine Kombination dieser Unternehmen würden die Transformation der nächsten Generation der Mobilität vorantreiben und sich dabei neu erfinden. Selbst wenn unterschiedliche Geschwindigkeiten sehr unterschiedliche Anforderungen an die Hardware stellen, ließen sich dennoch übergreifende Plattformen einsetzen und Skalierung nutzen, analysierte Dr. Felix Lotz, Product Manager Driving Functions bei Continental Teves in seinem Vortrag. So gebe es eine Vielzahl von Anwendungen wie das Fahren in städtischen Umgebungen oder auf Autobahnen, die davon profitieren, wenn Schlüsselelemente effektiv zwischen verschiedenen Plattformen und Funktionen geteilt und wiederverwendet würden.

FORSCHUNG UND STANDARDS ALS SCHLÜSSEL

Ein immer wieder aufkommendes Thema sind die regulatorischen Rahmenbedingungen: In den sogenannten Connected-Cooperative-and-Automated-Mobility (CCAM)-Aktivitäten versucht ein Netzwerk aus fast 200 Organisationen aus Industrie, Forschung, Dienstleistern sowie Behörden und Regulierungsstellen die Forschung zu bündeln und übergreifende Ergebnisse im Bereich Standardisierung zu erarbeiten. Diese Zusammenarbeit auf europäischer Ebene solle helfen, Barrieren abzubauen und die Einführung des automatisierten Fahrens zu beschleunigen, so Armin Gräter, Expert Digitalization and Automated Driving bei BMW in seinem Vortrag. Ein Ergebnis davon könnte demnächst die Ausweitung der Regularien für den Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h auf Autobahnen sein.
Wichtiges Element für die weiteren Schritte von Level 2/2+ hin zu SAE-Level 3 ist die Validierung über virtuelle Prototypen. Gerade die Aspekte Rohdatenfusion sowie hochgenaue Umgebungsmodelle ergeben aussichtsreiche Kombinationen für weitere Entwicklungsschritte und helfen, den Aufwand beherrschbar zu halten: „Vorteil ist die beliebige Reproduzierbarkeit und Anpassbarkeit,“ so Martin Herrmann, Business Development Manager bei IPG Automotive in Karlsruhe. Wichtig sei auch die Beschleunigung der Simulationsläufe und eine Reduzierung der Anzahl der Simulationen. Eine weitere Reduzierung des Testumfangs wird mit immer komplexer werdenden Operational Design Domains (ODDs) erforderlich sein, da die Parameterräume exponentiell wachsen. Dies erfordert fortschrittliche Design-of-Experiment-Ansätze, für die noch großes Forschungspotenzial bestehe. Schlüsselelemente für die (Weiter-) Entwicklung von Assistenzsystemen ebenso wie des automatisierten Fahrens sind für Dr. Jan Becker, CEO von Apex.AI, unter anderem der Re-Use von Software ebenso wie das anspruchsvolle Thema Integration von Fremdsoftware in die Software-defined Cars (SdC): Gerade letzteres mache eine gemeinsame Basis umso wichtiger, es seien zu viele Partner in einem Fahrzeug vertreten und die Komponenten insgesamt viel zu komplex zu integrieren. Man finde mehrere Tools, die dasselbe tun, es werde nicht crossfunktional entwickelt. Statt eines V-Modells, das in der Realität 100 Komponenten auf 100 ECUs verteilt, müsste eine gemeinsame Plattform existieren, um den Sprung zum Re-Use überhaupt zu schaffen. Insbesondere die Entwicklung von SdC aus dem Blickwinkel der effizienten Softwareentwicklung erfordere ein gemeinsames digitales Ökosystem für die Mobilität. Helfen würde ein gemeinsames Software Development Kit (SDK) für die Softwareentwicklung im Automobilbereich, das im Wesentlichen dem iOS-SDK oder dem Android-SDK in der mobilen Welt ähnele und so erlaube, die Entwicklungszeiten zu straffen und Austauschbarkeit zu schaffen.

FAZIT

Nach den ähnlich gerichteten Ansichten des BMW-Entwicklungsvorstands Frank Weber, der zumindest in Sachen gemeinsames Betriebssystem auf der IAA 2021 ähnliches geäußert hatte wie Jan Becker, darf man gespannt sein, ob die Appelle aufgegriffen werden.

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