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10. Internationaler Motorenkongress 2023

28.02.2023 – 01.03.2023 – Baden-Baden, Deutschland

9. Internationaler Motorenkongress 2022

Treffpunkt der Antriebs-Community | Hybrid-Event

22.02.2022 – 23.02.2022 – Baden-Baden oder virtuell via Live-Stream

Pkw – Nfz – Kraftstoffe


Schwerpunktthemen

  • Klimagerechte Verbrennungsmotoren aus globaler Sicht
  • Gesamtsystem Verbrennungsmotoren und Kraftstoffe:
    CO2-Neutralität, Emissionen, Elektrifizierung
  • Nutzung von Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen
  • Sektorübergreifende Lebenszyklus-Betrachtungen

Podiumsdiskussion: Der Verbrennungsmotor in regenerativ basierten Energiesystemen der Zukunft

Teilnehmer:

Pierre Olivier Calendini
Aramco Overseas Company (Paris), Frankreich

Dr. Joachim Damasky
Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA), Deutschland

Karl Dums
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Deutschland

Prof. Dr. Uwe Dieter Grebe
AVL List GmbH, Österreich

Ulrich Weiß
Liebherr Machines Bulle SA, Schweiz


Top-Redner

Dr. Norbert Alt
FEV Group GmbH, Deutschland

Dr. Joachim Damasky
Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA), Deutschland

Dr. Jörg Dehmel
Shell Deutschland GmbH, Deutschland

Prof. Dr. Thomas Garbe
Volkswagen AG, Deutschland

Dr. Thomas Hametner
Österreichischer Automobil-, Motorrad- und Touringclub (ÖAMTC), Österreich

Mats Hultman
Neste Corporation, Schweden

Björn Noack
Robert Bosch GmbH, Deutschland

Ph.D. Taisuke Shiraishi
Nissan Technical Centre Europe, Spanien

Dr. Markus Schwaderlapp
DEUTZ AG, Deutschland

Dr. Frank-Steffen Walliser
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Deutschland

Ulrich Weiß
Liebherr Machines Bulle SA, Schweiz

Veranstaltungsprogramm 2022 zum Download

Tagungsbericht

Stimmen vom Internationalen Motorenkongress 2022 in Baden-Baden, Deutschland



Der 9. Internationale Motorenkongress fand am 22. und 23. Februar als hybride Veranstaltung mit der Möglichkeit zur Online- oder Präsenzteilnahme in Baden-Baden statt. Experten aus Industrie, Forschung und Verbänden diskutierten die drängenden Themen rund um die Rolle des Verbrennungsmotors in einer klimaneutralen Zukunft.

GUTZMER _ Es war richtig toll und wertvoll, in Präsenz zusammenzukommen, weil die Möglichkeit zum auch kontroversen Gesprächsaustausch mit Kollegen neben den aktuellen Präsentationen ein ganz essenzieller Bestandteil einer solchen Veranstaltung ist. Ja, wir können virtuell arbeiten, das bleibt aber doch ein sehr anonymer Austausch.

Wir sprachen auf diesem Kongress ganz klar über die aktuellen Fokusthemen Klimaschutz und die Verkehrswende. Und wir konnten deutlich erkennen, dass die Verkehrswende nicht gleichbedeutend mit E-Mobilität ist, sondern gleichbedeutend mit Energiewende weg von den fossilen Energieträgern. Diesen Umstand müssen wir noch viel stärker in die Öffentlichkeit, zu den Politikern und den Verantwortlichen der Industrie tragen. Ja, wir müssen defossilisieren. Das bedeutet, dass wir uns von jenem Energieträger so schnell wie möglich verabschieden müssen, der uns Wohlstand und Bewegungsfreiheit gebracht hat und ohne den viele Industriezweige sowie die heutige Mobilität insgesamt nicht möglich gewesen wäre. Die Elektrifizierung ist auf Basis einer regenerativen Energieerzeugung ganz klar ein Weg, den niemand infrage stellt. Allerdings ist ihre direkte Nutzung über Batterien in der individuellen Mobilität eben nicht der einzige Weg und nicht die Lösung für alle. Die Erneuerung der Bestandsflotte und der erforderliche Infrastrukturaufbau gehen viel zu langsam vonstatten und nur darauf zu setzen, ist deutlich zu wenig, um CO2-Emissionen erheblich zu senken, die Temperaturziele einzuhalten und so einen effektiven Klimaschutz entsprechend den gesetzlich verankerten Zielen umzusetzen. Ein Pfad ausschließlich genügt nicht, genausowenig wie die alleinige Tank-to-Wheel-Bewertung. Gerade in der politischen Bewertung findet der umfassende ganzheitliche Ansatz zum Restbudget der noch zulässigen globalen CO2-Emission zum 1,5-Grad-Ziel viel zu wenig Beachtung. Wir erkennen, dass es unter diesen Aspekten viel bedeutender ist, die riesige Fahrzeug-Bestandsflotte über strom- und biomasse-basierte Energieträger als Teil der Lösung miteinzubinden und nicht nur den Flug und Schiffverkehr. Deutschland wird nicht energieautark werden, selbst Europa wird sich schwer tun. Wir werden Energie weiterhin importieren und benötigen neben Wasserstoff verschiedene weitere defossilisierte aber molekulare Energieträger für die zahlreichen Anwendungen. Der dazu vorteilhafte Energiewandler ist dann eben nicht die E-Maschine, sondern die Verbrennungskraftmaschine.

Ich betone es nochmal: Die E-Mobilität wird nicht infrage gestellt, aber sie wird nicht reichen, auch nicht durch Effizienz­steigerungen, um in der kompletten Anwendungsvielfalt und Kundenakzeptanz die Klimaschutzziele in Deutschland oder Europa in der dringend erforderlichen Geschwindigkeit zu realisieren. Zudem wird man im globalen Wettbewerb nicht bestehen, wenn man nur auf ein Pferd setzt, auch wenn das manche in ihrer Einfachheit glauben. Innovative Lösungen entstehen nicht durch Verbote oder einseitige Förderungen, sondern durch technologischen Wettbewerb im entsprechenden gesetzlichen Rahmen. Und wir brauchen die Leuchttürme des Handelns wie Porsche, aber auch Bosch, VW, Shell oder Neste hier beispielhaft gezeigt haben.

BEIDL _ Die Antriebsdiversifizierung ist im Nutzfahrzeugbereich so offenkundig notwendig wie nirgendwo sonst. Wasserstoff, E- und Bio-Fuels, synthetisches Methan, Ammoniak und natürlich Strom werden für die unterschiedlichsten Anwendungen benötigt. Als Faustregel gilt: Je kürzer und planbarer die Einsatzstrecke, desto eher können vollelektrische Fahrzeuge eingesetzt werden. Auf der Langstrecke wird die Umsetzung schon allein aufgrund der höheren Kosten und des Gewichts eines elektrischen Antriebs mit Batterien und des damit verbundenen Anstiegs der TCO schwierig – vom Aufbau einer eigenen Ladeinfrastruktur mit hochleistungsfähigen Ladesäulen ganz zu schweigen. Im Flugverkehr und der Schifffahrt werden zumindest mittelfristig andere Technologiepfade verfolgt als die Elektrifizierung. Auch im Off-Highway-Bereich, in dem oftmals die Energieversorgung zur Maschine kommt und nicht anders herum, sind Hersteller und Betreiber trotz des enormen Engagements und viel Einfallsreichtum skeptisch, ob eine vollständige Elektrifizierung gelingen könnte. Deutz etwa entwickelt eigene Großbatterien und setzt je nach Einsatzort von Maschinen auch auf die Rückverstromung von Wasserstoff in Aggregaten, um beispielsweise Baufahrzeuge mit Energie zu versorgen. Maschinenhersteller Liebherr versucht, die Anwendungsgebiete und Antriebstechnologien ganzheitlich auf den Kunden zuzuschneiden, und geht damit das große Risiko ein, alle möglichen Energiewandlungskonzepte gleichzeitig und in geringen Stückzahlen umsetzen zu müssen. Es ist deutlich erkennbar, dass die zukünftige Motorenentwicklung sehr stark vom Spannungsfeld zwischen Emissionsregularien und Nutzungsanforderungen geprägt wird. Ein Beispiel ist der intensiv diskutierte Wasserstoffmotor, der ein wesentlicher Bestandteil für die Umsetzung der Wasserstoffstrategie im Nutzfahrzeugbereich sein wird. Hier wurden bemerkenswerte Fortschritte präsentiert.

DUMS _ Wir können nicht warten – das war das Credo der Industrie im Kraftstoffstrang des Kongresses. Deshalb schaffen einige Firmen Fakten, obwohl die Gesetzgebung nach wie vor die so dringend benötigten verlässlichen Leitplanken vermissen lässt. In den Vorträgen wurden einige Beispiele für eigeninitiative Produktionen klimaneutralen Kraftstoffs aufgezeigt. Neste betreibt HVO-Produktionsanlagen mit nicht unerheblichen Kapazitäten und Tankstellen in Nordeuropa. Porsche nimmt zeitnah eine Anlage in Südamerika in Betrieb, in der zwar relativ geringe Mengen Methanol aus Windenergie, Elektrolyse und Luft-CO2 hergestellt werden; eine weitere Skalierung ist aber bereits in Planung. Shell transformiert den Energy and Chemicals Park Rheinland hin zu einer Produktionsanlage für nachhaltige Kraftstoffe und Ersatzprodukte für die chemische Industrie. Und Volkswagen verstärkt seine Anstrengungen, R33 Diesel und Blue Gasoline verstärkt auf den Markt zu bringen. Die erzielten CO2-Reduzierungen werden im Moment jedoch nur unzureichend honoriert oder gefördert, obwohl sich Universitäten, Verbände und Forschungseinrichtungen in einem Punkt einig sind: Selbst wenn die Elektromobilität mit vollem Erfolg durchgesetzt wird und die Verjüngung der Pkw-Gesamtflotte den enormen Erwartungen entspricht, werden die Klimaziele dennoch deutlich verfehlt – eine Lücke, die nur über die Bestandsflotte geschlossen werden kann. Mehrere Forschungsarbeiten befassen sich genau mit dieser Lücke, die mit einer Beimischung von insgesamt 40 % regenerativen Kraftstoffen zu herkömmlichen fossilen Energieträgern geschlossen werden könnte. Um die Flotte zu erreichen, müssen diese Mischkraftstoffe den aktuellen Normen EN 590 für Diesel und EN 228 für Ottokraftstoff entsprechen. Für synthetische Dieselkraftstoffe wie HVO muss die Norm EN 15940 anerkannt werden. Nach Ansicht des KIT und anderen sind dies lösbare Aufgaben. Für die Zulassung bedarf es dann eigentlich nur noch des politischen Willens.

Liveticker des 9. Motorenkongresses 2022

 

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