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6. Internationaler Motorenkongress 2019

26.02.2019 – 27.02.2019 – Baden-Baden, Deutschland

5. Internationaler Motorenkongress 2018



Treffpunkt der Verbrennungsmotoren-Community

27.02.2018 – 28.02.2018 – Baden-Baden

Pkw – Nfz – Kraftstoffe


Im Fokus: Energiesysteme und Antriebe 2030

Podiumsdiskussion: Schaffen wir den Verbrennungsmotor ab!?

Teilnehmer:

Dr. Wolfgang Demmelbauer-Ebner
Volkswagen AG

Rudolf Ellensohn
Liebherr Machines Bulle S.A., Schweiz

Carsten Müller MdB
Dt. Bundestag

Jürgen Resch
Deutsche Umwelthilfe e.v.

Dr. Otmar Scharrer
MAHLE International GmbH

 


Schwerpunktthemen

  • Gesamtsystem Motoren und Kraftstoffe
  • CO2-Reduzierung
  • Realemissionen
  • Ottomotoren im vollständigen Lambda 1-Betrieb
  • Dieselmotoren in elektrifizierten Antrieben
  • Synthetische Kraftstoffe

Top-Redner

Dr. Wolfgang Demmelbauer-Ebner
Volkswagen AG

Rudolf Ellensohn
Liebherr Machines Bulle S.A.,Schweiz

Prof. Dr. Peter Gutzmer
Schaeffler AG

Thorsten Herdan
Bundesministerium für Wirtschaft und Energie

Dr. Christian Landerl
BMW Group

Carsten Müller
Deutscher Bundestag

Jürgen Resch
Deutsche Umwelthilfe e. V.

Dr. Otmar Scharrer
MAHLE International GmbH

Dr. Markus Schwaderlapp
DEUTZ AG

Dr. S. S. Thipe
Automotive Research Association of India (ARAI), Indien

Autor: Thomas Schneider

Bericht vom 5. Internationalen Motorenkongress 2018 in Baden-Baden

Treffpunkt der Verbrennungsmotoren - Community

 

Der Antriebsmix als Königsweg für eine saubere Mobilität

Elektromobilität allein kann den Mobilitätsbedarf nicht decken, lautet der Tenor auf dem 5. Internationalen Motorenkongress. Ein Antriebsmix ist notwendig, um Fahrzeuge umweltfreundlicher zu machen.

"Technikoffenheit bei Politik und Umweltverbänden" ist gefragt, betont der wissenschaftliche Leiter des Kongresses, Dr. Johannes Liebl, schon bei der Begrüßung. Und diese Einschätzung zieht sich auch wie ein roter Faden durch die drei Keynotes der Referenten Professor Christian Schwarz (BMW), Dr. Otmar Scharrer (Mahle) und Dr. Markus Schwaderlapp (Deutz). Es gilt, das technisch und wirtschaftlich Mögliche auch zu erreichen. Dazu aber bedarf es nicht zuletzt auch einer weiteren Optimierung der Verbrennungsmotoren. Einig sind sich die Teilnehmer auch in der Einschätzung, dass synthetisch hergestellte CO2-neutrale Kraftstoffe einen erheblichen Teil zum Erreichen aktueller und künftiger Grenzwerte beitragen können.

Das Ziel von 95 g CO2/km erscheint durch weitere Verbesserungen möglich, sagt Professor Schwarz in seinem Beitrag "Mastering the Future of Gasoline Engines" voraus. Effizienzsteigerungen seien durch Zylinderabschaltung, Abgasrückführung und eine variable Verdichtung erreichbar. "Der konventionelle Verbrenner hat bei vertretbaren Kosten noch zehn Prozent CO2-Potenzial, das aber immer schwerer zu heben wird." Weitere Möglichkeiten bieten etwa die Wassereinspritzung, elektrisch unterstütze Turbolader und die Rekuperation. Beim aktuellen Strommix seien damit konventionelle Verbrenner in Bezug auf CO2 batterieelektrischen Fahrzeugen deutlich überlegen. Umso mehr, wenn Kohlenstoff-neutrale, synthetische Kraftstoffe eingesetzt werden, die das CO2-Problem weitgehend lösen können.

Der Verbrennungsmotor wird weiter optimiert

Wie entscheidend eine weitere Verbesserung des konventionellen Verbrennungsmotors ist, verdeutlicht Dr. Otmar Scharrer von Mahle in seiner Keynote "Powertrain 2030: Driven by Diversification". So seien diese auch bei einer positiven Entwicklung der E-Mobilität im Jahr 2030 noch immer dominant und machen 75 Prozent der Pkw weltweit aus. Seine Lösung sind neben der Elektrifizierung ebenfalls alternative Kraftstoffe, mit denen "wir die Einsparungen verdoppeln können". Diese müssen möglichst in flüssiger Form angeboten und standardisiert sein. Der Effekt ist enorm: "Ein Prozent regenerativer Kraftstoff hat das Einsparpotenzial von zehn Millionen Elektroautos", sagt Scharrer. Regeneratives Erdgas sei hier die erste Wahl und biete zudem die Möglichkeit, überschüssige Energie zu speichern.

Dass die Elektrifizierung der Antriebe auch im Bereich der Baumaschinen angekommen ist, verdeutlicht Dr. Markus Schwaderlapp in seinem Beitrag "Towards CO2-neutral Mobility in Off-highway Applications". 48-V-Hybridantriebe und auch 400-V-Plug-in-Hybride sind in der Entwicklung und leisten ihren Beitrag. Eine Elektrifizierung und erst recht batterieelektrische Antriebe seien aber nicht in jedem Bereich möglich, speziell bei sehr leistungsstarken Maschinen und solchen, die im Dauereinsatz sind, ist ein einfacher Umstieg nicht möglich. 

Deutlich praxisnäher seien mit LPG (Liquefied Petroleum Gas) betriebene Motoren, welche durch die neue Euro V-Emissionsgesetzgebung auch wirtschaftlich interessanter werden. Deutz setze künftig verstärkt auf Multifuel-Motoren, die verschiedene Kraftstoffe nutzen können. Auch Dr. Schwaderlapp hebt in diesem Zusammenhang die Wichtigkeit regenerativer Kraftstoffe als notwendigen zweiten Weg neben der Elektrifizierung hervor. Deren Entwicklung und Verbreitung muss nun schnell und konsequent erfolgen.

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